Le carburateur :
Le carburateur est destiné à préparer le mélange gazeux air-carburant nécessaire au fonctionnement du moteur à explosion. Il a également pour rôle de régler, à volonté, la vitesse et le couple du moteur.
Les conditions à respecter dans la préparation du mélange sont au nombre de deux :
1° L'homogénéité, qui doit assurer la meilleure pulvérisation possible ;
2° Le dosage, qui doit être constant à tous les régimes, sans pour autant exclure la possibilité de le faire varier dans des conditions particulières (départ à froid ou accélération rapide).
L'évolution des carburateurs
Les appareils mis au point et utilisés durant la période 1882-1892 sur les premiers moteurs à combustion interne étaient à léchage, à barbotage ou mixtes (léchage et barbotage).
Ces carburateurs étaient lourds et encombrants. Ils se composaient d'un récipient parcouru par des tubulures. La résistance à l'écoulement du mélange vers les cylindres était considérable. Enfin, le fonctionnement, bien que très simple, était loin d'être satisfaisant.
Ils n'étaient pas capables de fournir longtemps un mélange suffisamment homogène dont la composition soit adaptée aux différents régimes du moteur.
Dans les carburateurs à léchage, l'air traversait l'appareil en léchant la surface de l'essence. Ce système fut ensuite perfectionné par le montage dans l'appareil d'une série de diaphragmes qui permettaient un enrichissement progressif du mélange, grâce au préchauffage du carburant au contact des tubulures d'échappement.
Dans les carburateurs à barbotage, le tuyau d'admission d'air se prolongeait jusqu'au fond de l'appareil. L'air, parfois préalablement réchauffé, barbotait dans la cuve et s'enrichissait progressivement des vapeurs d'essence.
Ce système fut amélioré par l'adjonction d'un flotteur permettant de contrôler le niveau du carburant et par le montage d'une prise d'air supplémentaire reliée au tube de sortie du mélange carburé.
Ce dernier dispositif donnait la possibilité aux pilotes. grâce à une commande manuelle, de corriger le dosage du mélange carburé.
Le carburateur élémentaire
Il comprend :
- La cuve à niveau constant, dans laquelle un
flotteur muni d'un pointeau permet l'ouverture ou la fermeture de l'orifice d'arrivée de l'essence, Ce système élimine les effets de la différence de niveau entre le réservoir et le carburateur.
En général, la position du flotteur est réglable : le choix d'un niveau correct empêche de «noyer» le moteur et évite les « trous » lors du fonctionnement, inconvénients qui se produisent respectivement lorsque le niveau est trop haut ou trop bas.
- Le diffuseur, ou buse, qui présente un étranglement et prend, en général, la forme d'un tube de Venturi. Il crée la dépression nécessaire à l'aspiration du carburant. La forme de la partie étranglée du diffuseur est soigneusement étudiée pour éviter l'apparition, dans la colonne d'air, de turbulences qui gêneraient l'aspiration du combustible.
La vitesse maximale, au niveau de l'étranglement, doit être comprise dans des limites bien déterminées (en général entre 100 et 130 m/s). La vaporisation complète du mélange est réalisée dans la zone aval du diffuseur jusqu'à la soupape d'admission.
- Le gicleur, qui affleure à un niveau légèrement supérieur à celui de l'essence et qui sert à introduire le combustible dans la zone de dépression du diffuseur. Le débit du gicleur dépend de son diamètre et de la dépression.
Le gicleur se présente sous la forme d'une petite vis comportant un orifice calibré. Il est placé, à partir de la cuve, en un point facilement accessible sur la canalisation de carburant.
Le diamètre de l'orifice, appelé diamètre du gicleur, s'exprime en centièmes de millimètre. En le modifiant, on peut enrichir ou appauvrir le mélange et faire varier, dans un certain intervalle, les performances et la consommation du moteur.
La forme et le fini de fabrication du gicleur ont une grande importance en raison de l'influence qu'ils exercent sur le débit et sur la pulvérisation du combustible.
- Le papillon, placé dans le conduit en aval du diffuseur. Il assure le dosage de la quantité de combustible admise en fonction de l'effort demandé au moteur. Il est commandé par la pédale d'accélérateur.
Les inconvénients du carburateur élémentaire
1° Le dosage du mélange admis n'est pas constant. Il varie en fonction du nombre de tours du moteur, de la température et de la pression atmosphérique.
2° Le carburateur élémentaire ne permet pas les accélérations rapides, L'essence, plus lourde que l'air, ne suit pas instantanément lors des accélérations brusques, ce qui provoque un appauvrissement du mélange.
3° Le fonctionnement défectueux au ralenti. La vitesse de l'air dans le diffuseur est tellement réduite que l'aspiration de l'essence et sa pulvérisation ne se produisent pas.
4° Le départ à froid malaisé. La vaporisation du combustible est difficile et le mélange reste pauvre, même si le rapport air-combustible atteint des valeurs supérieures au rapport stoechiométrique.
Or, c'est précisément lors du départ à froid qu'il faut pouvoir disposer d'un mélange riche. Si la quantité d'essence aspirée était toujours proportionnelle au régime du moteur, le phénomène se traduirait par une droite sur un graphique. En fait, le dosage varie avec le régime selon une courbe qui coupe la droite idéale en un seul point.
Tous les points de la courbe, situés au- dessous de la droite, correspondent à un mélange trop pauvre, tandis que les points situés au-dessus indiquent un mélange trop riche.
Les constructeurs ont apporté des solutions différentes afin d'obtenir le dosage parfait, quel que soit le régime, Dans tous les cas, ils sont partis du principe que, puisqu'il existe une vitesse de rotation idéale correspondant au dosage parfait, il faut adopter, pour les autres régimes, un système compensateur capable de réaliser les conditions de dosage parfait.
Les modifications apportées dans ce but au carburateur élémentaire consistent, généralement, en des dispositifs susceptibles de faire varier la composition du mélange, dans des conditions données de fonctionnement du moteur et lors du passage d'un régime de rotation à un autre. Nous allons voir quels sont ces principaux systèmes de correction.

Très solide, un embrayage tient en moyenne plus de 100 000 km. L'utilisation urbaine, à pleine charge, la traction de remorques ou de caravanes, voire la conduite dite " sportive " peuvent en abréger sensiblement la durée de vie. A contrario, une utilisation de l'auto exclusivement sur routes ou autoroutes peut prolonger la vie de l'embrayage de façon également très sensible (jusqu'à 180 000 ou 200 000 kilomètres).

Lorsqu'il tombe en panne, il nécessite une lourde manutention puisqu'il faut démonter soit le moteur, soit la boîte de vitesses pour le remplacer...
Il est conseillé de changer l'ensemble du système (disque, mécanisme, butée) en même temps. Le remplacement du disque uniquement peut entraîner des perturbations dans le fonctionnement de l'ensemble de l'embrayage.

Un embrayage est constitué de trois parties bien distinctes : mécanisme, disque et butée. Chacune des pièces le composant peut défaillir. Le disque en s'usant prématurément (il tient généralement 100 000 km sur une essence, 150 000 sur un diesel), la butée en se grippant sur l'axe de boîte et le mécanisme en se brisant. Pour ce dernier élément, c'est généralement le ressort qui commande le mécanisme (le diaphragme), le plus sollicité, qui se casse en premier.

Au feu rouge
Passez au point mort et lâchez la pédale d'embrayage. La garder enfoncée revient à fatiguer inutilement le mécanisme et à user prématurément l'ensemble du système.

Sur la route
Conduisez votre pied gauche posé sur le repose pied et non en appui sur la pédale d'embrayage. Le très léger enfoncement de celle-ci suffit à faire patiner le disque.

Au démarrage
Relâchez doucement la pédale d'embrayage. Un mouvement trop brusque crée des à-coups et une contrainte prononcés, susceptibles d'altérer en profondeur l'ensemble du système.

Attention au lavage moteur
Nettoyer à grand renfort de jets- pression son moteur comporte un risque pour l'embrayage. La butée, chargée d'eau, peut se gripper ou se bloquer sur l'axe de boîte de vitesses si celui-ci se couvre de salissures. Quant au disque, il peut recevoir du liquide graisseux ou huileux, rendant l'ensemble du système défectueux.

Transmission par courroie à embrayage automatique
et à double variateur

EXPLICATIONS TECHNIQUES

Fonctions

Transmettre la force du moteur à la roue arrière (plus précisément à la boîte de vitesse dans la roue arrière).
Embrayer automatiquement par des mâchoires à mouvement radial s'ouvrant sous l'effet de la force centrifuge, et débrayer (mâchoires repliées par ressorts hélicoïdaux) par manque de force centrifuge.
Varier le rapport de démultiplication. Pourquoi double variateur ? Pour garder un entre-axe fixe entre les poulies, par opposition au simple variateur type cyclomoteur avec moteur oscillant.

 

Avantages

- Optimise les démarrages (début de mouvement du véhicule), en réglant le régime d'embrayage (moment où la force centrifuge dépasse la résistance des ressorts de rappel) sur le point de couple maximum.
- Optimise les accélérations (ou les reprises) en réglant le régime de variation (moment où les flasques de poulies glissent sur leurs arbres, pour modifier les diamètres d'enroulement de la courroie) sur le point de puissance maximale.
Silence de fonctionnement, car courroie trapézoïdale en mélange de caoutchouc, et entraînement par adhérence latérale (pas de dent).
- Propreté car courroie et poulies enfermées dans un carter.
Coûts de fabrication faible, car système commun à tous les scooters, aux réglages près.

 

Inconvénients

- Aucune maîtrise possible du pilote sur le régime de rotation du moteur (Compte tours juste pour information), lors des différentes phases : embrayage (avancement véhicule), accélération (reprise) .
- Perte de frein moteur brutale lors de descente à très faible vitesse (sur route enneigée par exemple).
- Temps de réponse lors d'une accélération suite à brusque ralentissement.
Transmission par courroie à embrayage automatique
et à double variateur

REGLAGES

2 écoles présentes sur le marché européen :

- Asiatique : Privilégiant la douceur de fonctionnement, et la durée de vie. Exemple principal Honda.
- Européenne : Privilégiant la performance. Exemples principaux : Aprilia et Peugeot.

 

Paramètres influents et éléments modifiables :

Régimes d'embrayage :

Régimes moteur

Plus faibles
Plus élevés

Masses mâchoires d'embrayage Plus lourdes Plus légères
Ressorts de rappel mâchoires Moins forts Plus forts
Moyens mis en ouvre Perçages calibrés mâchoires.
Kit ressorts spécifique.
Modif mâchoires difficile.
Kit ressorts spécifique

+ Plus le régime moteur est élevé, plus le démarrage est vif (avec une barrière haute à ne pas dépasser : le régime de puissance maximal 8500 à 9000 tr/min).
- Inversement, plus le régime moteur est bas, plus le démarrage est mou (avec une autre barrière basse à ne pas dépasser : le régime où le couple est trop faible 4000 tr/min).

Conseils : Ne pas modifier deux éléments (ressorts, et mâchoires) en même temps.
Toujours vérifier l'équilibrage de la poulie avant remontage.

 

Variation du rapport de transmission :

La plage de variation (écart entre petit et grand braquet) est donnée par conception, donc fixe.
Il s'agit de déplacer cette plage de variation en fonction du régime moteur.

Régimes moteur
Masses galets de variateur
Moyens mis en ouvre

Plus élevés Plus légères Perçages intérieur augmenté.
Plus faibles Plus lourdes Kit galets spécifique.

+ Plus la variation s'approchera du régime de puissance maximale, plus l'accélération, ou les reprises seront vives.
- Inversement, plus la variation s'éloignera du régime de puissance maximale, plus l'accélération, ou les reprises seront molles.

Conseils : Toujours vérifier l'équilibrage de la poulie avant remontage.
Ne jamais modifier le diamètre extérieur de ces galets, ni le type de revêtement.

Rapport de transmission : Il est directement proportionnel à la longueur de la courroie

Rapports de transmission
Longueur courroie
Moyens mis en ouvre

Plus courts Plus longue Nouvelle courroie spécifique.
Ecart maximal conseillé : +/-10 mm.

Plus longs Plus courte

+ Plus la transmission est courte, plus le moteur mouline (augmente sont régime pour une vitesse véhicule constante).
- Inversement, plus la transmission est longue, plus la vitesse véhicule augmente pour un régime moteur constant.

Conseils : Vérifier que la courroie de sort jamais des poulies aux braquets extrêmes.
Ne jamais modifier la largeur de la courroie.

Refroidissement :

Améliorer le refroidissement ne peut qu'augmenter la durée de vie de la courroie (à utilisations et réglages identiques).
Cet optimisation ne doit jamais se faire au détriment de la propreté interne de la chambre de transmission.

Conseils : Augmenter les sections de passage d'air (entrée et sortie) si existantes.
Ajouter une circulation d'air par kit spécifique si non existante.

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Transmission par courroie à embrayage automatique
et à double variateur

ENTRETIEN

Ce chapitre se limite aux seules pièces d'usure :

Composants
Périodicités
Observations

Galets variateur
10 000 km
Changer les 6 rouleaux ensembles dès apparition méplats

Flasques poulie menante
20 000 km
Dégradation état de surface coté courroie ou galets

Canon guidage flasque mobile
Jeu important ou grippage, changer l'ens. flasque fixe

Courroie trapézoïdale
10 000 km
Largeur diminuée (inférieure à tolérance constructeur)

Flasques poulie menée
30 000 km
Dégradation état de surface (changer l'ensemble poulie).

Mâchoires embrayage
20 000 km
Changer toutes les mâchoires si usure patin friction

Cloche embrayage
Si usée par mâchoires embrayage.

Les périodicités d'entretien sont données dans le cadre d'une utilisation normale. Dans cette hypothèse toute défaillance survenue avant la durée indiquée peut faire l'objet d'une prise en charge constructeur.

Réglage de la carburation :
Pour faire tourner votre scooter, le moteur a besoin de deux éléments : le carburant (essence 95 ou 98) et le comburant (oxygène contenu dans l'air). Or il se trouve que ces deux éléments se retrouvent dans le carburateur, qui est donc une pièce très importante du moteur! C'est le carburateur qui va effectuer le mélange essence/air (1g d'essence pour 15/20g d'air) qui va par la suite être brûlé dans la culasse du moteur. Pour que votre moteur tourne le mieux possible si vous changez une pièce, vous allez probablement être amené à devoir le régler. Pour que cette opération complexe ne vous pose pas de problèmes, Scooter System vous propose un petit guide explicatif des 4 opérations principales de réglages du carburateur : le ralenti, le bas régime, le mi régime, et le haut régime. Faites cependant attention en effectuant ces réglages, car un mauvais réglage de la carburation peut être fatal à votre cylindre/piston!

Carburateur
Filtre à air
Vis de gicleur

Le ralenti :
Ce qu'on appelle le ralenti permet d'augmenter et de diminuer le régime moteur à l'arrêt. Si par exemple votre scooter cale aux feux rouges, c'est que le ralenti est mal réglé car la vis n'est pas assez vissée, et si par contre il "crie" un peu à l'arrêt, c'est que la vis est trop vissée. La vis en question est celle qui ressort bien du carburateur, avec un petit ressort en dessous. Pour effectuer le réglage, démarrez votre scooter et sans accélérer, dévissez la vis jusqu'à ce que le régime moteur soit minimum, sans pour autant que le scooter ne cale. Si il cale, revissez un peu la vis et redémarrez, et répétez cette opération jusqu'à ce que le réglage soit optimal.

Le bas régime :
Ce qu'on appelle le bas régime permet de contrôler la montée en régime du moteur : si votre scooter a du mal à monter dans les tours quand vous accélérez, c'est que la vis est mal réglée. Cette vis est la seconde vis visible sur votre carburateur. Si vous la vissez la montée en régime sera plus rapide... faites varier la vis pour obtenir le résultat que vous souhaitez!

Le mi régime :
Ce qu'on appelle le mi régime permet à votre scooter de continuer à monter dans les tours lorsqu'il est à mi régime, c'est à dire quand vous accélérez. Ce réglage s'effectue grâce à l'aiguille du boisseau, dont il faut faire varier la hauteur : lorsque vous faites monter la hauteur de l'aiguille, le scooter accélèrera mieux, et si vous la faites descendre, il montera moins bien dans les tours. Cette aiguille est située sous le cache dans lequel rentre la câble sur le dessus du carburateur : c'est ce câble même qui fait se mouvoir l'aiguille.

Le haut régime :
C'est ce qui va faire varier votre vitesse lorsque vous êtes à fond! On le règle grâce au gicleur principal, qu'il faut changer en fonction des pièces montées sur le scooter. Pour le régler, achetez un gicleur de moyen diamètre : 80 (n'ayez crainte, le prix n'est pas élevé du tout) et montez le à la place de l'ancien. Pour le monter, retirez votre filtre à air et décrochez le carbu de la pipe d'admission. Retirez la durit d'essence, puis dévissez la cuve (2 vis) que vous allez poser sur le sol sans la renverser. Le gicleur est sur la partie haute du carburateur : dévissez le, remplacez et remontez tout en sens inverse. Pour tester, roulez environ 500m à fond, puis coupez votre moteur immédiatement. Si vous sentez qu'il y a trop d'essence dans le moteur, que le scooter broute, mettez un gicleur plus petit ; si au contraire le scooter manque d'essence pour avancer, mettez en un plus grand. Pour la meilleure précision possible, à l'aide d'une clef à bougie, démontez la bougie puis contrôlez la couleur de l'électrode centrale, si elle est :
> blanche : augmentez le gicleur de 5
> brune, rouge ou marron : le gicleur est le bon
> noire : descendez le gicleur de 5.
Répétez l'opération jusqu'à ce que la couleur de l'électrode soit la bonne.

Ce qu'il faut savoir : Le fait de modifier les réglages de votre carburateur peut entraîner différentes conséquences. En serrant à fond la vis de ralenti par exemple, votre scooter risque de d'avancer tout seul. Mais les conséquences peuvent être désastreuses, si par exemple vous mettez un gicleur trop petit (le moteur risque de serrer!) ou trop grand (le moteur se noie alors!)... Trop serrer la vis de bas régime peut également faire serrer votre moteur.

Sur certains scooters comme le Piaggio Typhoon, la durit d'essence n'est pas en dépression, ce qui signifie que quand vous allez changer votre gicleur qui se trouve dans la cuve, toute l'essence va couler sur le sol et sur votre roue... Prévoyez un tournevis cruciforme afin de le planter dans la durit pour stopper l'écoulement et ne pas vider votre réservoir.

Réglage de l'échappement : Pour une majorité des scootéristes, le pot s'impose dés la fin des 500 kilomètres de rodage. En effet, il est conseillé de rôder son engin en ne changeant pas ses caractéristiques primaires, et de plus, à quoi sert un pot lorsqu'on roule à 30 km/h? On comprend bien pourquoi les pots d'échappement sont l'accessoire le plus vendu, avant les carburateurs et autres variateurs : c'est un élément extrêmement important puisqu'il permet un accord entre les phases d'admission et d'échappement...

Ce qu'il fait : Lorsque le moteur tourne et que le piston redescend, les gaz brûlés ressortent par la lumière d'échappement, tandis que les gaz frais jaillissent par les transferts latéraux et arrière(s). Le pot est censé faire la différence entre les gaz frais et brûlés : il évacue les gaz usagés et aide les gaz frais à entrer dans le cylindre. Les pots de détente sont particulièrement intéressants car ils utilisent les ondes crées par l'évacuation des gaz brûlés pour booster la combustion.

Comment il fonctionne : Un pot de détente est composé de deux parties majeures : le cône et le contre-cône. Le cône sert à créer une forte dépression dans le cylindre en accélérant le flux des gaz brûlés. Cette dépression aide aussi les gaz frais à remonter dans la chambre de combustion où ils vont être brûlés. Le contre-cône quant à lui renvoie une onde vers le cylindre, de manière à empêcher une évacuation prématurée des gaz frais. Ainsi, chaque élément du pot a son importance car le moindre changement agit sur le couple... Chaque pot agit à un régime précis : il existe donc des pots pour les moteurs d'origine (qui agissent à bas régime) et pour les scoots kités... Pour gagner de la pointe ou de l'accélération, il faut donc un bon compromis entre votre moteur et votre pot!

Lequel est le meilleur :
Tout n'est qu'une question d'harmonie entre votre cylindre et votre pot : monter un pot d'origine sur un cylindre de compétition ou un pot de compétition sur un cylindre d'origine vous fera avancer moins vite qu'avec la configuration d'origine car le pot n'est pas étudié pour fonctionner de cette manière. Si votre scooter est d'origine, optez pour les Bidalot s2, Leovince Zx ou Yasuni Z, s'il est kité 50, je vous conseille les Polini For Race, Polini Funky ou Yasuni R, enfin s'il est kité 75, les Polini For Race, Polini Evolution, Athena ou MHR Team, mais demandez des précisions à votre revendeur dans tous les cas. N'oubliez pas non plus de jouer sur le variateur, car changer son pot sans toucher au vario conduit à... pas grand chose. La plupart du temps, il suffit d'alléger les galets du variateur. A noter qu'il est parfois nécessaire de mettre un gicleur plus gros sur le carburateur... Vous voila prêt à passer à l'action ;-)Réglage de la transmission : La transmission d'un scooter est un élément très important! C'est ce qui va transmettre la puissance du moteur aux roues... Autant dire que c'est primordial! Un moteur très puissant avec une transmission d'origine avancera très mal, de même qu'un scooter d'origine avec une transmission mal réglée : galets trop lourds, ressorts d'embrayage trop durs, transmission longue; resterait sur place!!! Tout est une question d'union entre votre moteur et les trois éléments décrits ci dessous.

Variateur
Embrayage
Vilebrequin
Le variateur :
C'est l'élément principal de la transmission : autant vous pouvez vous permettre de laisser les autres éléments de côté si vous changez des pièces sur votre scooter, autant le variateur est un passage obligatoire pour pouvoir avancer! On le règle à l'aide de galets (ou de masselottes parfois) dont il faut faire varier le poids pour augmenter ou diminuer l'accélération et la vitesse de pointe, sachant que la vitesse de pointe doit correspondre à la puissance maximale de votre moteur. Si vous montez des galets légers, vous aurez une bonne accélération et une vitesse de pointe moyenne, alors que si vous en montez des plus lourds, vous n'aurez pas de patate mais une bonne vitesse de pointe. L'embrayage :
C'est l'élément de la transmission qui va permettre de faire des démarrages rapides ou non, mais dans tous les cas il ne modifiera pas votre vitesse de pointe. Si vous durcissez les ressorts de l'embrayage, le moteur aura plus de temps pour monter dans les tours avant que les mâchoires de l'embrayage ne viennent se coller à la cloche d'embrayage, ce qui vous permettra de faire des démarrages canons! La transmission finale :
Elle est localisée à l'arrière du carter de transmission et permet à l'aide d'un système de rouages de démultiplier la vitesse de rotation de la roue arrière, et ainsi d'augmenter la vitesse de pointe. Si vous montez une transmission longue, vous aurez beaucoup de pointe mais une accélération molle, et si par contre vous montez une transmission courte, vous allez avoir un démarrage canon mais une vitesse de pointe faible. Les transmissions longues ne sont conseillées que pour les moteurs puissants.